Hrvatska najgora u Europi: samo 68 posto vlakova stiže na vrijeme, građani plaćaju kaos na prugama

Europska skupina željezničkih regulatora IRG-Rail u 14. godišnjem izvješću o tržištu željezničkih usluga potvrdila je ono što hrvatski putnici već godinama žive na vlastitoj koži. Hrvatska je u 2024. imala najnižu točnost putničkih vlakova među državama koje su dostavile podatke: samo 68 posto vlakova stiglo je na krajnje odredište unutar dopuštenog praga. Za Hrvatsku to znači pet minuta. Gotovo svaki treći vlak, dakle, kasni. I to nije usamljeni podatak. Hrvatska je na začelju i kod teretnih vlakova, među 22 države koje su prijavile rezultate.

Latvija je s 97,8 posto točnosti na vrhu, a slijede Litva i Estonija. Dok baltičke zemlje pokazuju da se željeznica može držati voznog reda, hrvatski putnik na Zagreb–Split, Zagreb–Rijeka ili lokalnim linijama i dalje računa s kašnjenjem kao pravilom, a ne iznimkom. Točnost se u Europi računa različito, što usporedbu čini opreznom, ali Hrvatska je i uz taj oprez na dnu. To nije statistička nijansa. To je svakodnevni gubitak vremena, novca i povjerenja u sustav koji bi trebao biti kičma države.

Radovi, jedan kolosijek i zamjenski autobusi

HŽ Putnički prijevoz kao najčešće uzroke kašnjenja navodi radove na prugama, zamjenske autobuse, jednokolosiječni promet na dionicama koje bi inače bile dvokolosiječne, smanjene brzine zbog stanja infrastrukture, izvanredne događaje i kvarove vozila. Zamjenski autobus često ide duljim cestovnim putem, pa se kašnjenje prenosi na sljedeće polaske. Jedan zatvor pruge nije lokalni incident. On se pretvara u lančanu reakciju po cijeloj mreži.

Putnicima je zbog kašnjenja u 2024. isplaćeno 1.177 eura naknada, a u 2025. 2.146 eura. Ti iznosi zvuče gotovo groteskno uz stvarni trošak koji građani snose: propustene veze, izgubljene sate rada, kasne dolaske na posao, školu ili bolnicu. Naknada od nekoliko eura ne vraća jutro provedeno na peronu dok se najavljuje još jedno kašnjenje. Sustav se brani brojkama o obnovi voznog parka, a putnik mjeri stvarnost satom i nervima.

HŽPP ističe da je od 2011. isporučeno 70 niskopodnih vlakova, da je 2025. u promet pušteno njih devet, te da se proizvodi još šest elektrodizelskih garnitura za daljinski prijevoz. Prvi bi 15. rujna trebao voziti na relaciji Split–Zagreb. Do kraja prvog tromjesečja 2029. u 25 novih vlakova trebalo bi biti uloženo oko 228,8 milijuna eura. Novi vlakovi su potrebni. No novi vagoni na staroj, uskoj i često zatvorenoj pruzi ne rješavaju temeljni problem: infrastrukturu koja istodobno propada i u kojoj se modernizacija pretvara u trajni poremećaj.

Teretni promet: Hrvatska opet na dnu

U teretnom prometu slika je još gora. Od 22 države Hrvatska ima najnižu točnost, ispred nje su Češka i Slovačka. IRG-Rail nizak rezultat povezuje s dugotrajnim građevinskim radovima koji nisu završeni u planiranim rokovima. HŽ Cargo upozorava da je od 2.617 kilometara mreže u uporabi 2.451 kilometar, ali je samo 315 kilometara, odnosno 12 posto, dvokolosiječno, a elektrificirano je 907 kilometara ili 37 posto. Kapaciteti su dotrajali, brzine se smanjuju radi sigurnosti, a veliki investicijski ciklus dodatno zatvara pruge.

Na koridoru RH2 Rijeka–Zagreb–Koprivnica–državna granica pruga je tijekom 2025. neprekidno bila zatvorena 77 dana. Broj dana neprekidnih zatvaranja porastao je 20 posto u odnosu na 2024. Najteže je na pravcu Dugo Selo–Koprivnica–granica, gdje su zabilježena velika kašnjenja i pad prometa. Dio tereta ide obilaznim pravcima, što znači dulje tranzitno vrijeme i veće troškove. To nije samo problem HŽ-a. To je problem luke Rijeke, izvoznika, uvoznika i cijelog gospodarstva koje ovisi o predvidljivom željezničkom koridoru.

Problemi prelaze granice: radovi u Sloveniji smanjili su kapacitete prema Italiji i Koperu, a uska grla na Tovarniku i Šidu dodatno usporavaju vlakove. U Hrvatskoj, prema HAKOM-u, postoji 20 željezničkih operatera, od kojih je 15 aktivno. Mreža koja jedva drži postojeći promet ne može uredno apsorbirati rast broja igrača. Putnički vlakovi imaju prednost, pa teretni dodatno kasne u vršnim satima i na obilaznicama. Jedan veći poremećaj pokreće niz novih kašnjenja. To je definicija sustava na rubu.

Europa kasni, Hrvatska je na začelju

Kašnjenja nisu samo hrvatska priča. IRG-Rail bilježi da se točnost putničkih vlakova između 2023. i 2024. pogoršala u 15 od 25 država s usporedivim podacima. Europa se bori s radovima, starom infrastrukturom i rastućim prometom. Ali Hrvatska nije samo u trendu. Hrvatska je na dnu. Dok se u javnosti ponavljaju europski slogani o zelenoj mobilnosti, digitalnom koridoru i klimatski prihvatljivom prijevozu, stvarnost na peronu ostaje ista: kasni vlak, zamjenski autobus, smanjena brzina, neizvjesnost.

Tu dolazi politička dimenzija koju se ne smije zaobići. Ljevica okupljena oko Možemo! i SDP-a voli govoriti o zelenim vlakovima, klimatskim ciljevima i ideološkim prioritetima. Manje se čuje o osnovnoj obvezi države: da pruga bude sigurna, dvokolosiječna gdje treba, elektrificirana gdje treba, i da vozni red bude ono što piše na papiru. Bez solidne infrastrukture zelena retorika ostaje plakat. Građanin koji čeka satima ne pita za emisije. On pita zašto njegova država ne može održati osnovni javni prijevoz na europskoj razini.

Građani plaćaju kaos, a prioriteti su pogrešni

Modernizacija je nužna. No modernizacija bez discipline, bez realnih rokova i bez zaštite svakodnevnog prometa pretvara se u trajno stanje izvanrednosti. Hrvatska istodobno živi posljedice dugogodišnje dotrajalosti i poremećaje opsežnih radova. To je dvostruki udar: stara pruga koja ne drži brzinu i nova gradilišta koja zatvaraju koridore tjednima. U takvim uvjetima ni novi vlakovi ni naknade od nekoliko tisuća eura godišnje ne mijenjaju doživljaj putnika.

Hrvatska treba željeznicu koja služi narodu i gospodarstvu, a ne željeznicu koja služi kao pozornica za ideološke floskule. Točnost od 68 posto nije detalj iz izvješća. To je poruka da je sustav dugoročno zanemaren, da se infrastruktura tretira kao sporedna tema dok se u javnom prostoru raspravlja o svemu drugom. Dok Latvija i Litva pokazuju da se može, Hrvatska ostaje na začelju. Putnici to već znaju. Sada to piše i IRG-Rail crnim na bijelom.

Dok se ne vrati fokus na stvarne pruge, stvarne kolosijeke i stvarni vozni red, građani će i dalje plaćati kaos svojim vremenom. A vrijeme hrvatskog putnika nije jeftina valuta. Ono je mjerilo koliko država ozbiljno shvaća vlastitu infrastrukturu.